權(quán)利要求
1.分解電池式礦用電機(jī)車能量回收裝置，包括電池組1和電池組2，其特征在于所述電池組1的端電壓U1大于電池組2的端電壓U2，所述電池組1的端電壓U1滿足變頻器對直流母線電壓的要求， 所述電池組1輸出的正極端(+)連接功率二極管的陽極，二極管的陰極連接變頻器直流母線正極端P，同時(shí)連接雙向DC-DC變換器的C端，變頻器的輸出端連接電機(jī)車驅(qū)動(dòng)電機(jī);電池組1的負(fù)極端直接連接變頻器的直流母線N端同時(shí)并聯(lián)連接至雙向DC-DC裝置的D端。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的分解電池式礦用電機(jī)車能量回收裝置，其特征在于所述的電池組2的輸出的正極端(+)串聯(lián)接入一個(gè)霍爾電流傳感器后和負(fù)極端(-)分別連接雙向DC-DC電路的A、B端，在A、B之間并聯(lián)接入一個(gè)霍爾電壓傳感器，兩個(gè)傳感器的輸出信號分別接入控制器的AD采樣端1和AD采樣端2。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的分解電池式礦用電機(jī)車能量回收裝置，其特征在于所述的電池組1和電池組2均設(shè)有電池管理系統(tǒng)(BMS)裝置，兩個(gè)BMS與控制器通過CAN_H和CAN_L兩根總線建立通信，采用CAN通訊協(xié)議。
4.根據(jù)權(quán)利要求2所述的分解電池式礦用電機(jī)車能量回收裝置，其特征在于所述的控制器與變頻器之間通過485+和485-兩根通信線建立通信。
5.分解電池式礦用電機(jī)車能量回收裝置的控制方法，其特征在于采用了權(quán)利要求1-4任意一項(xiàng)所述的分解電池式礦用電機(jī)車能量回收裝置，利用根據(jù)礦用電機(jī)車的實(shí)際應(yīng)用場合，根據(jù)電機(jī)車處于上下坡狀態(tài)，控制器通過通信線控制變頻器切換驅(qū)動(dòng)電機(jī)的電動(dòng)狀態(tài)或發(fā)電狀態(tài)，同時(shí)，控制器通過CAN總線讀取電池組2的BMS剩余電量信息(SOC)，從而控制雙向DC-DC變換器的狀態(tài)，對驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電池組1和電池組2的電能狀態(tài)切換并實(shí)現(xiàn)能量回收。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的分解電池式礦用電機(jī)車能量回收裝置的控制方法，其特征在于： 當(dāng)電機(jī)車處于上坡階段，若電池組2的SOC大于20%且小于100%，則控制雙向DC-DC變換器處于升壓狀態(tài)，即能量由雙向DC-DC變換器的AB側(cè)向CD側(cè)流動(dòng)，為確保電池組2工作時(shí)，電池組1處于自然關(guān)斷狀態(tài)，控制雙向DC-DC變換器的輸出電壓Ucd略高于電池組1兩端的電壓，使電力二極管VR處于反向阻斷狀態(tài); 當(dāng)電機(jī)車處于上坡階段，若電池組2的SOC電量大于0，且低于20%時(shí)，控制雙向DC-DC變換器停止工作，由于雙向DC-DC變換器停止工作之前輸出電壓略高于電池組1的電壓，因此，驅(qū)動(dòng)電機(jī)所需的能量自然由雙向DC-DC變換器切換到由電池組1提供，實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)過渡; 當(dāng)電機(jī)車處于下坡階段，且電池組2的電量大于0且低于100%時(shí)，控制器控制變頻器工作在制動(dòng)發(fā)電狀態(tài)，同時(shí)控制雙向DC-DC變換器工作在降壓狀態(tài)，根據(jù)電池組2的電量不同，在充電電流和充電電壓不超過允許值的情況下，以維持母線電壓恒定為控制目標(biāo)，保持母線電壓值大于電池組1的端電壓，雙向DC-DC變換器根據(jù)電池組2剩余電量狀態(tài)和回饋能量的大小，采用恒流或恒壓控制策略，將電機(jī)車下坡運(yùn)行產(chǎn)生的電能儲存到電池組2中，實(shí)現(xiàn)電能的回收;若電機(jī)車下坡產(chǎn)生的電能的功率大于電池組2的最大回收能力，通過控制VT3的導(dǎo)通，并通過控制其導(dǎo)通占空比，將多余的能量動(dòng)態(tài)的通過電阻R2消耗掉，維持直流電壓的穩(wěn)定; 當(dāng)電機(jī)車處于下坡階段，若電池組2中電量達(dá)到100%后，控制雙向DC-DC變換器停止工作，同時(shí)通過485+和485-給變頻器發(fā)送給指令，將電機(jī)仍控制在發(fā)電狀態(tài)，產(chǎn)生的電能消耗在變頻器內(nèi)部的制動(dòng)電阻上，實(shí)現(xiàn)能耗制動(dòng)。 7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的分解電池式礦用電機(jī)車能量回收裝置的控制方法，其特征在于所述的雙向DC-DC變換器的A端連接電感L的一端，電感L的另一端連接電阻R1，電阻R1的另一端設(shè)置有功率器件VT1的發(fā)射極、電阻R2的一端和功率器件VT2的集電極;所述VT1的集電極連接C端，VT2的發(fā)射極同時(shí)連接B端和D端，電阻R2的另一端連接功率器件VT3集電極，其發(fā)射極連接D端，A端和B端之間并聯(lián)電容C1，C端和D端之間并聯(lián)電容C2，三個(gè)功率器件的柵極分別連接控制信號1、控制信號2和控制信號3。
說明書
分解電池式礦用電機(jī)車能量回收裝置及控制方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明屬于礦山設(shè)備節(jié)能應(yīng)用技術(shù)領(lǐng)域，更具體地涉及一種分解電池式礦用電機(jī)車能量回收裝置及控制方法。
背景技術(shù)：
電機(jī)車是礦山運(yùn)輸?shù)闹饕O(shè)備，具有運(yùn)行路徑單一、經(jīng)常處于上、下坡的運(yùn)行狀態(tài)，目前，國內(nèi)礦用蓄電池電機(jī)車大多采用電阻、斬波調(diào)速、電機(jī)運(yùn)行過程中無能量反饋裝置，一般采用機(jī)械制動(dòng)或能耗制動(dòng)，因此，對于往返于兩地的絕對高度相差較大的電機(jī)車，一方面電機(jī)上坡時(shí)，會消耗較多的電能，給電機(jī)車的續(xù)航帶來較大的挑戰(zhàn)，使電機(jī)車充電次數(shù)增多，嚴(yán)重影響運(yùn)行效率;另一方面，在電機(jī)車長時(shí)間重載下坡制動(dòng)運(yùn)行時(shí)，無論機(jī)械制動(dòng)還是能耗制動(dòng)，均使電機(jī)車關(guān)鍵部件壽命降低。
為解決上述問題，目前大多采用電液制動(dòng)、雙向AC-DC或單相AC-DC帶變頻器的結(jié)構(gòu)形式，且多數(shù)采用較多的機(jī)械開關(guān)進(jìn)行運(yùn)行狀態(tài)的切換，不可避免的造成整個(gè)回饋驅(qū)動(dòng)裝置結(jié)構(gòu)復(fù)雜，制動(dòng)和回饋邏輯不清晰和能量回收效率低等缺點(diǎn)，不適用于礦用電機(jī)車的安全運(yùn)行
本發(fā)明給出了一種分解電池式礦用電機(jī)車能量回收裝置及實(shí)現(xiàn)方法，通過分解電池和采用雙向DC-DC變換器，僅實(shí)用一只二極管即可實(shí)現(xiàn)兩組電池的工作切換，較好的克服了現(xiàn)有技術(shù)的缺點(diǎn)。
發(fā)明內(nèi)容：
為解決上述問題，克服現(xiàn)有技術(shù)的不足，本發(fā)明提供了一種分解電池式礦用電機(jī)車能量回收裝置及控制方法，能夠有效的解決礦用電機(jī)車運(yùn)行環(huán)境復(fù)雜，現(xiàn)有的機(jī)車能量回收不能適用的問題。
本發(fā)明解決上述技術(shù)問題的具體技術(shù)方案為：分解電池式礦用電機(jī)車能量回收裝置，包括電池組1和電池組2，其特征在于所述電池組1的端電壓U1大于電池組2的端電壓U2，所述電池組1的端電壓U1滿足變頻器對直流母線電壓的要求，
所述電池組1輸出的正極端(+)連接功率二極管的陽極，二極管的陰極連接變頻器直流母線正極端P，同時(shí)連接雙向DC-DC變換器的C端，變頻器的輸出端連接電機(jī)車驅(qū)動(dòng)電機(jī);電池組1的負(fù)極端直接連接變頻器的直流母線N端同時(shí)并聯(lián)連接至雙向DC-DC裝置的D端。
其中，所述的電池組2的輸出的正極端(+)串聯(lián)接入一個(gè)霍爾電流傳感器后和負(fù)極端(-)分別連接雙向DC-DC電路的A、B端，在A、B之間并聯(lián)接入一個(gè)霍爾電壓傳感器，兩個(gè)傳感器的輸出信號分別接入控制器的AD采樣端1和AD 采樣端2。
進(jìn)一步地，所述的電池組1和電池組2均設(shè)有電池管理系統(tǒng)(BMS)裝置，兩個(gè)BMS與控制器通過CAN_H和CAN_L兩根總線建立通信，采用CAN通訊協(xié)議。
進(jìn)一步地，所述的控制器與變頻器之間通過485+和485-兩根通信線建立通信。
分解電池式礦用電機(jī)車能量回收裝置的控制方法，采用了所述的分解電池式礦用電機(jī)車能量回收裝置，利用根據(jù)礦用電機(jī)車的實(shí)際應(yīng)用場合，根據(jù)電機(jī)車處于上下坡狀態(tài)，控制器通過通信線控制變頻器切換驅(qū)動(dòng)電機(jī)的電動(dòng)狀態(tài)或發(fā)電狀態(tài)，同時(shí)，控制器通過CAN總線讀取電池組2的BMS剩余電量信息(SOC)，從而控制雙向DC-DC變換器的狀態(tài)，對驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電池組1和電池組2的電能狀態(tài)切換并實(shí)現(xiàn)能量回收。
所述的分解電池式礦用電機(jī)車能量回收裝置的控制方法，具體包括：
當(dāng)電機(jī)車處于上坡階段，若電池組2的SOC大于20%且小于100%，則控制雙向DC-DC變換器處于升壓狀態(tài)，即能量由雙向DC-DC變換器的AB側(cè)向 CD側(cè)流動(dòng)，為確保電池組2工作時(shí)，電池組1處于自然關(guān)斷狀態(tài)，控制雙向 DC-DC變換器的輸出電壓Ucd略高于電池組1兩端的電壓，使電力二極管VR 處于反向阻斷狀態(tài);
當(dāng)電機(jī)車處于上坡階段，若電池組2的SOC電量大于0，且低于20%時(shí)，控制雙向DC-DC變換器停止工作，由于雙向DC-DC變換器停止工作之前輸出電壓略高于電池組1的電壓，因此，驅(qū)動(dòng)電機(jī)所需的能量自然由雙向DC-DC變換器切換到由電池組1提供，實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)過渡;
當(dāng)電機(jī)車處于下坡階段，且電池組2的電量大于0且低于100%時(shí)，控制器控制變頻器工作在制動(dòng)發(fā)電狀態(tài)，同時(shí)控制雙向DC-DC變換器工作在降壓狀態(tài)，根據(jù)電池組2的電量不同，在充電電流和充電電壓不超過允許值的情況下，以維持母線電壓恒定為控制目標(biāo)，保持母線電壓值大于電池組1的端電壓，雙向 DC-DC變換器根據(jù)電池組2剩余電量狀態(tài)和回饋能量的大小，采用恒流或恒壓控制策略，將電機(jī)車下坡運(yùn)行產(chǎn)生的電能儲存到電池組2中，實(shí)現(xiàn)電能的回收;若電機(jī)車下坡產(chǎn)生的電能的功率大于電池組2的最大回收能力，通過控制VT3 的導(dǎo)通，并通過控制其導(dǎo)通占空比，將多余的能量動(dòng)態(tài)的通過電阻R2消耗掉，維持直流電壓的穩(wěn)定;
當(dāng)電機(jī)車處于下坡階段，若電池組2中電量達(dá)到100%后，控制雙向DC-DC 變換器停止工作，同時(shí)通過485+和485-給變頻器發(fā)送給指令，將電機(jī)仍控制在發(fā)電狀態(tài)，產(chǎn)生的電能消耗在變頻器內(nèi)部的制動(dòng)電阻上，實(shí)現(xiàn)能耗制動(dòng)。
本發(fā)明的有益效果是：
1.本發(fā)明創(chuàng)造性的設(shè)置具有雙向DC-DC變換器電路的分解電池式礦用電機(jī)車能量回收裝置，實(shí)現(xiàn)了分解電池式礦用電機(jī)車能量回收;
2本發(fā)明創(chuàng)造性設(shè)置具有雙向DC-DC變換器電路的分解電池式礦用電機(jī)車能量回收裝置，利用根據(jù)礦用電機(jī)車的實(shí)際應(yīng)用場合，根據(jù)電機(jī)車處于上下坡狀態(tài)，控制器通過通信線控制變頻器切換驅(qū)動(dòng)電機(jī)的電動(dòng)狀態(tài)或發(fā)電狀態(tài)，同時(shí)，控制器通過CAN總線讀取電池組2的BMS剩余電量信息(SOC)，從而控制雙向 DC-DC變換器的狀態(tài)，對驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電池組1和電池組2的電能狀態(tài)切換并實(shí)現(xiàn)能量回收。
附圖說明：
附圖1是本發(fā)明分解電池式礦用電機(jī)車能量回收裝置電路圖;
附圖2是雙向DC-DC變換器電路圖;
具體實(shí)施方式：
在本發(fā)明的描述中具體細(xì)節(jié)僅僅是為了能夠充分理解本發(fā)明的實(shí)施例，但是作為本領(lǐng)域的技術(shù)人員應(yīng)該知道本發(fā)明的實(shí)施并不限于這些細(xì)節(jié)。另外，公知的結(jié)構(gòu)和功能沒有被詳細(xì)的描述或者展示，以避免模糊了本發(fā)明實(shí)施例的要點(diǎn)。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本發(fā)明中的具體含義。
本發(fā)明的具體實(shí)施方式：
為了更好的理解本發(fā)明特以具體的實(shí)施例進(jìn)行說明，值得強(qiáng)調(diào)的是該實(shí)施例的效果與本發(fā)明保護(hù)范圍內(nèi)的各種實(shí)施例，包括各自試劑及試劑的含量配比無實(shí)質(zhì)性差異，均能夠?qū)崿F(xiàn)本發(fā)明所描述的效果及解決上述問題，其他組合在此不做累述;
作為本發(fā)明的實(shí)施例：
分解電池式礦用電機(jī)車能量回收裝置，包括電池組1和電池組2，所述電池組1的端電壓U1大于電池組2的端電壓U2，所述電池組1的端電壓U1滿足變頻器對直流母線電壓的要求，
所述電池組1輸出的正極端(+)連接功率二極管的陽極，二極管的陰極連接變頻器直流母線正極端P，同時(shí)連接雙向DC-DC變換器的C端，變頻器的輸出端連接電機(jī)車驅(qū)動(dòng)電機(jī);電池組1的負(fù)極端直接連接變頻器的直流母線N端同時(shí)并聯(lián)連接至雙向DC-DC裝置的D端;
作為本發(fā)明的創(chuàng)造性的設(shè)置，本發(fā)明雙向DC-DC變換器具有獨(dú)創(chuàng)的電路連接結(jié)構(gòu)，具體的：所述的雙向DC-DC變換器的A端連接電感L的一端，電感L 的另一端連接電阻R1，電阻R1的另一端設(shè)置有功率器件VT1的發(fā)射極、電阻 R2的一端和功率器件VT2的集電極;所述VT1的集電極連接C端，VT2的發(fā)射極同時(shí)連接B端和D端，電阻R2的另一端連接功率器件VT3集電極，其發(fā)射極連接D端，A端和B端之間并聯(lián)電容C1，C端和D端之間并聯(lián)電容C2，三個(gè)功率器件的柵極分別連接控制信號1、控制信號2和控制信號3。
其中，所述的電池組2的輸出的正極端(+)串聯(lián)接入一個(gè)霍爾電流傳感器后和負(fù)極端(-)分別連接雙向DC-DC電路的A、B端，在A、B之間并聯(lián)接入一個(gè)霍爾電壓傳感器，兩個(gè)傳感器的輸出信號分別接入控制器的AD采樣端1和AD 采樣端2。
進(jìn)一步地，所述的電池組1和電池組2均設(shè)有電池管理系統(tǒng)(BMS)裝置，兩個(gè)BMS與控制器通過CAN_H和CAN_L兩根總線建立通信，采用CAN通訊協(xié)議。
作為補(bǔ)充：所述的控制器與變頻器之間通過485+和485-兩根通信線建立通信。
除此之外，本發(fā)明還包括分解電池式礦用電機(jī)車能量回收裝置的控制方法，采用了上述的分解電池式礦用電機(jī)車能量回收裝置，其核心在于：利用根據(jù)礦用電機(jī)車的實(shí)際應(yīng)用場合，根據(jù)電機(jī)車處于上下坡狀態(tài)，控制器通過通信線控制變頻器切換驅(qū)動(dòng)電機(jī)的電動(dòng)狀態(tài)或發(fā)電狀態(tài)，同時(shí)，控制器通過CAN總線讀取電池組2的BMS剩余電量信息(SOC)，從而控制雙向DC-DC變換器的狀態(tài)，對驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電池組1和電池組2的電能狀態(tài)切換并實(shí)現(xiàn)能量回收，從而解決了礦用電機(jī)車運(yùn)行環(huán)境復(fù)雜，現(xiàn)有的機(jī)車能量回收不能適用的問題;
所述的分解電池式礦用電機(jī)車能量回收裝置的控制方法，具體的：
當(dāng)電機(jī)車處于上坡階段，若電池組2的SOC大于20%且小于100%，則控制雙向DC-DC變換器處于升壓狀態(tài)，即能量由雙向DC-DC變換器的AB側(cè)向 CD側(cè)流動(dòng)，為確保電池組2工作時(shí)，電池組1處于自然關(guān)斷狀態(tài)，控制雙向 DC-DC變換器的輸出電壓Ucd略高于電池組1兩端的電壓，使電力二極管VR 處于反向阻斷狀態(tài);
當(dāng)電機(jī)車處于上坡階段，若電池組2的SOC電量大于0，且低于20%時(shí)，控制雙向DC-DC變換器停止工作，由于雙向DC-DC變換器停止工作之前輸出電壓略高于電池組1的電壓，因此，驅(qū)動(dòng)電機(jī)所需的能量自然由雙向DC-DC變換器切換到由電池組1提供，實(shí)現(xiàn)平穩(wěn)過渡;
當(dāng)電機(jī)車處于下坡階段，且電池組2的電量大于0且低于100%時(shí)，控制器控制變頻器工作在制動(dòng)發(fā)電狀態(tài)，同時(shí)控制雙向DC-DC變換器工作在降壓狀態(tài)，根據(jù)電池組2的電量不同，在充電電流和充電電壓不超過允許值的情況下，以維持母線電壓恒定為控制目標(biāo)，保持母線電壓值大于電池組1的端電壓，雙向 DC-DC變換器根據(jù)電池組2剩余電量狀態(tài)和回饋能量的大小，采用恒流或恒壓控制策略，將電機(jī)車下坡運(yùn)行產(chǎn)生的電能儲存到電池組2中，實(shí)現(xiàn)電能的回收;若電機(jī)車下坡產(chǎn)生的電能的功率大于電池組2的最大回收能力，通過控制VT3 的導(dǎo)通，并通過控制其導(dǎo)通占空比，將多余的能量動(dòng)態(tài)的通過電阻R2消耗掉，維持直流電壓的穩(wěn)定;
當(dāng)電機(jī)車處于下坡階段，若電池組2中電量達(dá)到100%后，控制雙向DC-DC 變換器停止工作，同時(shí)通過485+和485-給變頻器發(fā)送給指令，將電機(jī)仍控制在發(fā)電狀態(tài)，產(chǎn)生的電能消耗在變頻器內(nèi)部的制動(dòng)電阻上，實(shí)現(xiàn)能耗制動(dòng)。
作為本發(fā)明的進(jìn)一步地優(yōu)選實(shí)施方案，本發(fā)明為了實(shí)現(xiàn)利用根據(jù)礦用電機(jī)車的實(shí)際應(yīng)用場合，根據(jù)電機(jī)車處于上下坡狀態(tài)，控制器通過通信線控制變頻器切換驅(qū)動(dòng)電機(jī)的電動(dòng)狀態(tài)或發(fā)電狀態(tài)的同時(shí)，能夠?qū)崿F(xiàn)恒壓供電和恒流充電的切換，本發(fā)明的雙向DC-DC變換器還可以采用控制策略，即根據(jù)雙向DC-DC 變換器所連接負(fù)載的特性，通過對比霍爾電流傳感器采集的電流瞬時(shí)值和霍爾電壓傳感器的電壓瞬時(shí)值，采用不同的控制方法，實(shí)現(xiàn)恒壓供電和恒流充電的切換;從而采用恒流或恒壓控制策略，實(shí)現(xiàn)分解電池式礦用電機(jī)車穩(wěn)定的能量回收。
具體地：所述雙向DC-DC變換器采用控制策略為：
當(dāng)雙向DC-DC變換器處于升壓供電工作模式時(shí)，即能量由AB側(cè)流向CD 側(cè)時(shí)，控制器控制VT1處于關(guān)斷狀態(tài)，通過控制VT2的導(dǎo)通時(shí)間和截至?xí)r間的比值(占空比)，維持雙向DC-DC變換器輸出電壓Ucd為恒定值，實(shí)現(xiàn)恒壓供電;
當(dāng)雙向DC-DC變換器處于降壓充電工作模式時(shí)，即能量由CD側(cè)流向AB 側(cè)時(shí)，控制器控制VT2處于關(guān)斷狀態(tài)，根據(jù)電池組2的BMS的充電要求，通過控制VT1的導(dǎo)通時(shí)間和截至?xí)r間的比值(占空比)，完成對電池的恒壓或恒流充電的切換。
綜上所述：
1.本發(fā)明創(chuàng)造性的設(shè)置具有雙向DC-DC變換器電路的分解電池式礦用電機(jī)車能量回收裝置，實(shí)現(xiàn)了分解電池式礦用電機(jī)車能量回收;
2本發(fā)明創(chuàng)造性設(shè)置具有雙向DC-DC變換器電路的分解電池式礦用電機(jī)車能量回收裝置，利用根據(jù)礦用電機(jī)車的實(shí)際應(yīng)用場合，根據(jù)電機(jī)車處于上下坡狀態(tài)，控制器通過通信線控制變頻器切換驅(qū)動(dòng)電機(jī)的電動(dòng)狀態(tài)或發(fā)電狀態(tài)，同時(shí)，控制器通過CAN總線讀取電池組2的BMS剩余電量信息(SOC)，從而控制雙向 DC-DC變換器的狀態(tài)，對驅(qū)動(dòng)電機(jī)、電池組1和電池組2的電能狀態(tài)切換并實(shí)現(xiàn)能量回收。
3.本發(fā)明的雙向DC-DC變換器還采用控制策略，即根據(jù)雙向DC-DC變換器所連接負(fù)載的特性，通過對比霍爾電流傳感器采集的電流瞬時(shí)值和霍爾電壓傳感器的電壓瞬時(shí)值，采用不同的控制方法，實(shí)現(xiàn)恒壓供電和恒流充電的切換，進(jìn)而采用恒流或恒壓控制策略，實(shí)現(xiàn)分解電池式礦用電機(jī)車能量回收。
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聲明：
“分解電池式礦用電機(jī)車能量回收裝置及控制方法” 該技術(shù)專利(論文)所有權(quán)利歸屬于技術(shù)(論文)所有人。僅供學(xué)習(xí)研究，如用于商業(yè)用途，請聯(lián)系該技術(shù)所有人。
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編輯：中冶有色技術(shù)網(wǎng)
來源：山東交通學(xué)院
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