制導(dǎo)炮彈高動(dòng)態(tài)組合導(dǎo)航方法 1074     

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本發(fā)明提供了一種制導(dǎo)炮彈高動(dòng)態(tài)組合導(dǎo)航方法，所述方法包括：將彈體發(fā)射坐標(biāo)系下的側(cè)向位置誤差和側(cè)向速度誤差引入狀態(tài)變量；根據(jù)狀態(tài)變量建立慣性導(dǎo)航系統(tǒng)的狀態(tài)方程；將彈體發(fā)射坐標(biāo)系下的側(cè)向位置誤差和側(cè)向速度誤差作為觀測(cè)量；根據(jù)狀態(tài)變量和觀測(cè)量建立慣性導(dǎo)航系統(tǒng)的量測(cè)方程；根據(jù)慣性導(dǎo)航系統(tǒng)的狀態(tài)方程和慣性導(dǎo)航系統(tǒng)的量測(cè)方程建立卡爾曼濾波方程；根據(jù)卡爾曼濾波方程解算組合導(dǎo)航數(shù)據(jù)，以實(shí)現(xiàn)制導(dǎo)炮彈的組合導(dǎo)航。本發(fā)明能夠解決現(xiàn)有導(dǎo)航方法對(duì)衛(wèi)星的依賴性較高，在衛(wèi)星定位失效的情況下慣導(dǎo)測(cè)量精度較差的技術(shù)問(wèn)題。

太陽(yáng)敏感器故障情況下的對(duì)日定向姿態(tài)控制方法 1138     

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一種太陽(yáng)敏感器故障情況下的對(duì)日定向姿態(tài)控制方法，利用單軸姿態(tài)測(cè)量實(shí)現(xiàn)雙軸的太陽(yáng)定向穩(wěn)定控制。當(dāng)其中一個(gè)太陽(yáng)敏感器發(fā)生故障失效時(shí)，可利用另外一個(gè)健康的太陽(yáng)敏感器測(cè)量信息，結(jié)合陀螺角速度測(cè)量，利用觀測(cè)方程重構(gòu)故障軸上的姿態(tài)，從而實(shí)現(xiàn)對(duì)日定向時(shí)的穩(wěn)定姿態(tài)控制。本發(fā)明方法具有在太陽(yáng)敏感器單軸測(cè)量故障情況下依然能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)日定向的能力，在實(shí)現(xiàn)上不需要在衛(wèi)星上額外增加新的姿態(tài)測(cè)量設(shè)備，只需要在星上控制計(jì)算機(jī)內(nèi)通過(guò)軟件實(shí)現(xiàn)本方法即可實(shí)現(xiàn)故障情況下的雙軸姿態(tài)控制，具有實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)簡(jiǎn)單的特點(diǎn)，可用作衛(wèi)星對(duì)日定向的一種備份方式。

埋地管道犧牲陽(yáng)極陰極保護(hù)系統(tǒng)有效性評(píng)價(jià)方法及裝置 1332     

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本發(fā)明提供了一種埋地管道犧牲陽(yáng)極陰極保護(hù)系統(tǒng)有效性評(píng)價(jià)方法及裝置，方法包括：判斷犧牲陽(yáng)極陰極保護(hù)系統(tǒng)是否具有密間隔極化電位測(cè)試條件，如果具有密間隔極化電位測(cè)試條件，則測(cè)量犧牲陽(yáng)極陰極保護(hù)系統(tǒng)密間隔極化電位，如果極化電位達(dá)標(biāo)，則有效；如果極化電位不達(dá)標(biāo)，則失效；如果不具有密間隔極化電位測(cè)試條件，則分別測(cè)量陽(yáng)極組組內(nèi)單支陽(yáng)極接地電阻Rd及整組陽(yáng)極接地電阻Rz；計(jì)算組內(nèi)單支陽(yáng)極臨界接地電阻Rdmax及整組陽(yáng)極臨界接地電阻Rzmax；將實(shí)際測(cè)量值與臨界值進(jìn)行對(duì)比。將整組陽(yáng)極臨界接地電阻Rzmax及組內(nèi)單支陽(yáng)極臨界接地電阻Rdmax作為評(píng)價(jià)指標(biāo)，具有不用開(kāi)挖，簡(jiǎn)單易行等特點(diǎn)，可為服役陰保系統(tǒng)尤其是城鎮(zhèn)埋地管道陰保系統(tǒng)提供準(zhǔn)確有效的判據(jù)。

下坡路段輔助制動(dòng)方法、控制器及系統(tǒng) 1119     

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本發(fā)明公開(kāi)了一種下坡路段輔助制動(dòng)方法、控制器及系統(tǒng),所述方法包括：當(dāng)車輛行駛在下坡路段時(shí)，開(kāi)啟對(duì)行車制動(dòng)信號(hào)的監(jiān)測(cè)；在監(jiān)測(cè)行車制動(dòng)信號(hào)期間，根據(jù)監(jiān)測(cè)到行車制動(dòng)信號(hào)的次序控制第一輔助制動(dòng)器和/或第二輔助制動(dòng)器開(kāi)啟，以對(duì)行車制動(dòng)進(jìn)行輔助制動(dòng)，并開(kāi)啟對(duì)行車加速信號(hào)的監(jiān)測(cè)；在監(jiān)測(cè)行車加速信號(hào)期間，當(dāng)監(jiān)測(cè)到行車加速信號(hào)時(shí)，控制處于開(kāi)啟狀態(tài)的第一輔助制動(dòng)器和/或第二輔助制動(dòng)器關(guān)閉。本發(fā)明能夠自動(dòng)識(shí)別下坡路段，根據(jù)駕駛員的制動(dòng)行為和加速行為，控制發(fā)動(dòng)機(jī)制動(dòng)器和/或緩速器制動(dòng)器的開(kāi)啟和關(guān)閉，控制車輛在下坡路段的行駛速度，即使行車制動(dòng)器失效，也能夠通過(guò)輔助制動(dòng)的方法確保駕駛員的安全。

基于決策樹(shù)算法的AMT掛擋過(guò)程冗余控制方法 1390     

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本發(fā)明涉及一種基于決策樹(shù)算法的AMT掛擋過(guò)程冗余控制方法，屬于AMT系統(tǒng)故障診斷技術(shù)領(lǐng)域。本發(fā)明選取掛擋階段的氣壓p的平均值、變速器輸入軸轉(zhuǎn)速值n1的平均值、變速器輸出軸轉(zhuǎn)速值n2的平均值和同步器的同步速差作為特征值變量，選取掛擋時(shí)間作為預(yù)測(cè)值。通過(guò)交叉驗(yàn)證，對(duì)原始決策樹(shù)進(jìn)行修剪，得到最優(yōu)決策樹(shù)模型。在使用測(cè)試集進(jìn)行模型驗(yàn)證時(shí)，在預(yù)測(cè)誤差不超過(guò)50ms的情況下，對(duì)掛擋時(shí)間的預(yù)測(cè)具有90％以上的準(zhǔn)確率。實(shí)車試驗(yàn)表明，在掛擋位移傳感器失效的情況下，基于該算法的電磁閥控制策略可以完成正常的換擋操作，通過(guò)實(shí)際傳動(dòng)比和控制策略預(yù)測(cè)得到的理論傳動(dòng)比的對(duì)比發(fā)現(xiàn)，預(yù)測(cè)的換擋點(diǎn)時(shí)刻的判斷誤差在50ms以內(nèi)。

基于偽距/偽距率的多傳感器緊組合列車組合定位方法 1089     

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本發(fā)明提供了一種基于偽距/偽距率的多傳感器緊組合列車組合定位方法。該方法包括：由INS自身遞推計(jì)算出列車的位置、速度和姿態(tài)信息，根據(jù)INS自身解算的列車位置與GNSS衛(wèi)星位置計(jì)算衛(wèi)星與列車之間的幾何距離，計(jì)算GNSS量測(cè)的偽距與INS解算的衛(wèi)星與列車的幾何距離之間的偽距差值，計(jì)算GNSS量測(cè)的偽距率與INS解算的列車的速度之間的偽距率差值，計(jì)算INS解算的列車的速度與OVS量測(cè)的速度之間的速度差值；將衛(wèi)星與列車之間的幾何距離和各種差值作為系統(tǒng)濾波的量測(cè)輸入，采用標(biāo)準(zhǔn)卡爾曼濾波修正INS系統(tǒng)的誤差。本發(fā)明的方法通過(guò)對(duì)GNSS原始數(shù)據(jù)、INS測(cè)量數(shù)據(jù)和OVS測(cè)量數(shù)據(jù)的采集，可以在GNSS信號(hào)失效環(huán)境下，有INS/OVS組合系統(tǒng)繼續(xù)定位，保證列車連續(xù)無(wú)縫定位。

管路控溫設(shè)備和管路控溫方法 1118     

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本申請(qǐng)公開(kāi)一種管路控溫設(shè)備和管路控溫方法，用于半導(dǎo)體設(shè)備中，管路控溫設(shè)備包括處理器件和多個(gè)沿被控溫管路的延伸方向分布的加熱組件，各加熱組件均包括加熱器件、第一測(cè)溫器件、第二測(cè)溫器件和控制器件，各加熱組件中的第一測(cè)溫器件和第二測(cè)溫器件均用于測(cè)量被控溫管路的實(shí)時(shí)溫度，且均與加熱組件中的控制器件連接；多個(gè)控制器件均與處理器件連接，處理器件能夠基于各加熱組件中的第一測(cè)溫器件或第二測(cè)溫器件的測(cè)量值，通過(guò)多個(gè)控制器件分別控制多個(gè)加熱器件工作，直至多個(gè)被加熱部分分別滿足各自的目標(biāo)溫度。上述技術(shù)方案能夠解決目前控溫?zé)崤际?huì)造成工藝過(guò)程終止，晶圓報(bào)廢，對(duì)工藝過(guò)程連續(xù)性產(chǎn)生極大的不利影響的問(wèn)題。

消息發(fā)送的方法及裝置 898     

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本發(fā)明公開(kāi)了一種消息發(fā)送的方法及裝置，涉及通信技術(shù)領(lǐng)域，所述方法包括：向用戶終端UE發(fā)送測(cè)量控制消息，判斷是否存在待發(fā)送的無(wú)線配置消息；在不存在無(wú)線配置消息時(shí)，接收到由UE反饋的與測(cè)量控制消息對(duì)應(yīng)的第一確認(rèn)消息后，執(zhí)行向用戶終端UE發(fā)送測(cè)量控制消息的步驟；在存在無(wú)線配置消息時(shí)，接收到由UE反饋的與測(cè)量控制消息對(duì)應(yīng)的第一確認(rèn)消息后，向UE發(fā)送無(wú)線配置消息。本發(fā)明通過(guò)串行停等按序的方式發(fā)送測(cè)量控制消息，從而保證了在待發(fā)送的無(wú)線配置消息之前，最多只有一條在發(fā)送中的測(cè)量控制消息，進(jìn)而避免了測(cè)量控制消息積壓使激活時(shí)間點(diǎn)失效所導(dǎo)致的UE掉線問(wèn)題，并避免了激活時(shí)間的靜態(tài)配置增大所導(dǎo)致的影響用戶體驗(yàn)問(wèn)題。

基于網(wǎng)站頁(yè)面的網(wǎng)頁(yè)狀態(tài)監(jiān)控方法及系統(tǒng) 1031     

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本發(fā)明提供一種基于網(wǎng)站頁(yè)面的網(wǎng)頁(yè)狀態(tài)監(jiān)控方法及系統(tǒng)，方法包括：建立需要監(jiān)測(cè)的網(wǎng)站頁(yè)面的頁(yè)面配置表；每當(dāng)達(dá)到監(jiān)測(cè)周期時(shí)，自動(dòng)觸發(fā)對(duì)對(duì)應(yīng)的網(wǎng)站頁(yè)面按對(duì)應(yīng)的監(jiān)測(cè)模式進(jìn)行網(wǎng)頁(yè)狀態(tài)監(jiān)控，分別為鏈接監(jiān)測(cè)模式和截屏相似度監(jiān)測(cè)模式；統(tǒng)計(jì)狀態(tài)碼異常的鏈接和/或相似度異常的二值化網(wǎng)站頁(yè)面截圖，得到對(duì)被監(jiān)測(cè)網(wǎng)站頁(yè)面的監(jiān)測(cè)結(jié)果。優(yōu)點(diǎn)為：通過(guò)抓取網(wǎng)站頁(yè)面中的鏈接元素，并進(jìn)一步的請(qǐng)求鏈接，通過(guò)返回的http狀態(tài)碼判斷鏈接是否失效；通過(guò)對(duì)網(wǎng)站頁(yè)面截圖，并與最近一次正常情況下的頁(yè)面截圖進(jìn)行比對(duì)，可快速確定網(wǎng)站頁(yè)面是否出現(xiàn)樣式錯(cuò)亂、內(nèi)容空白等異常情況，因此，具有網(wǎng)站頁(yè)面的網(wǎng)頁(yè)狀態(tài)監(jiān)控效率高的優(yōu)點(diǎn)。

隔離電路和車輛 866     

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本申請(qǐng)?zhí)峁┝艘环N隔離電路和車輛。該電路包括第一電子單元；第二電子單元；隔離單元，具有第一端、第二端和第三端，隔離單元的第一端與第一電子單元電連接，隔離單元的第二端與第二電子單元電連接；狀態(tài)監(jiān)測(cè)單元，具有第一端、第二端和第三端，狀態(tài)監(jiān)測(cè)單元的第一端與第一電子單元電連接，狀態(tài)監(jiān)測(cè)單元的第二端與第二電子單元電連接，狀態(tài)監(jiān)測(cè)單元的第三端與隔離單元的第三端電連接，狀態(tài)監(jiān)測(cè)單元用于監(jiān)測(cè)第一電子單元和第二電子單元的狀態(tài)，在監(jiān)測(cè)到第一電子單元和第二電子單元中的任意一個(gè)電子單元失效的情況下，狀態(tài)監(jiān)測(cè)單元控制第一電子單元和第二電子單元中的至少一個(gè)關(guān)斷。該電路中結(jié)構(gòu)較為簡(jiǎn)單，器件的成本較低，隔離電路的成本也較低。

防水材料多向拉伸的試驗(yàn)系統(tǒng)及試驗(yàn)方法 943     

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本發(fā)明公開(kāi)了一種防水材料多向拉伸的試驗(yàn)系統(tǒng)及試驗(yàn)方法，包括試樣錨固裝置、加壓及調(diào)節(jié)裝置、三維掃描儀、厚度測(cè)量?jī)x和數(shù)據(jù)處理裝置；試樣錨固裝置包括氣缸和設(shè)于氣缸上的法蘭盤；加壓及調(diào)節(jié)裝置包括壓力提供單元和氣壓調(diào)節(jié)單元；三維掃描儀用于掃描待測(cè)試樣初始和不同氣壓下形變后的輪廓，獲得初始和不同氣壓下形變輪廓方程；厚度測(cè)量?jī)x用于測(cè)量待測(cè)試樣的初始和不同氣壓下形變頂脹最高位置的厚度；數(shù)據(jù)處理裝置基于待測(cè)試樣標(biāo)記點(diǎn)之間的距離、待測(cè)試樣的頂脹最高位置的點(diǎn)與最靠近頂脹最高位置的點(diǎn)之間的距離、輪廓方程和厚度，獲得應(yīng)力應(yīng)變曲線。本發(fā)明實(shí)現(xiàn)了測(cè)量出試樣從形變開(kāi)始到最終失效破壞的全過(guò)程應(yīng)力應(yīng)變。

模擬變電站地電位升產(chǎn)生的電磁干擾的方法 1206     

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本發(fā)明公開(kāi)了一種模擬變電站地電位升產(chǎn)生的電磁干擾的方法，包括以下步驟：先在兩個(gè)絕緣支架的頂部放置導(dǎo)電面板，并在導(dǎo)電面板上放置被測(cè)電子裝置，將監(jiān)測(cè)裝置和信號(hào)發(fā)生器均與被測(cè)電子裝置電連接；以及在兩個(gè)絕緣支架之間放置分壓電容，將分壓電容和示波器相連接；然后由信號(hào)發(fā)生器向電子裝置施加信號(hào)，再利用脈沖發(fā)生器向電子裝置注入瞬態(tài)高壓脈沖；根據(jù)監(jiān)測(cè)到的示波器波形調(diào)整脈沖發(fā)生器的電壓等級(jí)，以輸出不同等級(jí)的高電壓瞬態(tài)脈沖；根據(jù)監(jiān)測(cè)裝置的監(jiān)測(cè)數(shù)據(jù)判斷被測(cè)電子裝置是否受到干擾或是否失效。本發(fā)明能夠有效模擬變電站地電位升對(duì)電子裝置產(chǎn)生的電磁干擾，利于電子裝置的抗地電位干擾能力的測(cè)試。

數(shù)據(jù)處理方法、裝置、設(shè)備及介質(zhì) 1034     

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本發(fā)明公開(kāi)了一種數(shù)據(jù)處理方法、數(shù)據(jù)處理裝置、電子設(shè)備及計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)。其中，該數(shù)據(jù)處理方法包括：對(duì)量測(cè)狀態(tài)量數(shù)據(jù)進(jìn)行低通濾波處理，獲取去噪狀態(tài)量數(shù)據(jù)；根據(jù)去噪狀態(tài)量數(shù)據(jù)獲取狀態(tài)轉(zhuǎn)移數(shù)據(jù)；判斷狀態(tài)轉(zhuǎn)移數(shù)據(jù)是否為定常數(shù)據(jù)；以及當(dāng)狀態(tài)轉(zhuǎn)移數(shù)據(jù)為定常數(shù)據(jù)時(shí)，基于狀態(tài)轉(zhuǎn)移數(shù)據(jù)和量測(cè)狀態(tài)量數(shù)據(jù)進(jìn)行運(yùn)動(dòng)預(yù)測(cè)。因此，通過(guò)本發(fā)明的數(shù)據(jù)處理方法可以基于簡(jiǎn)單的低通濾波處理來(lái)實(shí)現(xiàn)系統(tǒng)動(dòng)力學(xué)模型的估計(jì)建模，實(shí)現(xiàn)估計(jì)過(guò)程和濾波過(guò)程相解耦，簡(jiǎn)化了運(yùn)動(dòng)預(yù)測(cè)過(guò)程；同時(shí)，還可以實(shí)現(xiàn)采用未濾波的量測(cè)狀態(tài)量數(shù)據(jù)進(jìn)行預(yù)測(cè)，以保證運(yùn)動(dòng)預(yù)測(cè)的精準(zhǔn)性和失效性；此外，相對(duì)于傳統(tǒng)的基于統(tǒng)計(jì)學(xué)原理的方法，具有更強(qiáng)的物理意義便于理解。

限速組件、失速制動(dòng)裝置以及升降設(shè)備 998     

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本發(fā)明涉及失速制動(dòng)技術(shù)領(lǐng)域，提供限速組件、失速制動(dòng)裝置以及升降設(shè)備。限速組件包括測(cè)速輪、離心甩塊和制動(dòng)凸輪，離心甩塊與測(cè)速輪固定并隨著測(cè)速輪轉(zhuǎn)動(dòng)，且離心甩塊滿足：當(dāng)測(cè)速輪的轉(zhuǎn)速不小于設(shè)定轉(zhuǎn)速時(shí)，離心甩塊打開(kāi)并連接制動(dòng)凸輪以帶動(dòng)制動(dòng)凸輪轉(zhuǎn)動(dòng)。該限速組件固定在升降工作平臺(tái)上且安裝在導(dǎo)軌上時(shí)，測(cè)速輪可以對(duì)升降工作平臺(tái)的升降速度進(jìn)行測(cè)取。一旦測(cè)速輪的轉(zhuǎn)速不小于設(shè)定轉(zhuǎn)速時(shí)，說(shuō)明此時(shí)升降工作平臺(tái)的升降速度超過(guò)了安全限制，此時(shí)離心甩塊打開(kāi)帶動(dòng)制動(dòng)凸輪轉(zhuǎn)動(dòng)，以實(shí)現(xiàn)對(duì)升降工作平臺(tái)的直接限速或制動(dòng)。該種限速組件，其可以避免升降工作平臺(tái)與牽引繩之間的連接失效情況帶來(lái)的危害以及升降工作平臺(tái)產(chǎn)生傾斜帶來(lái)的風(fēng)險(xiǎn)。

金屬材料小滑差率滾動(dòng)接觸疲勞加速試驗(yàn)方法 1014     

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本發(fā)明公開(kāi)一種金屬材料小滑差率滾動(dòng)接觸疲勞加速試驗(yàn)方法，其包括如下步驟：（1）選擇硬度不低于被測(cè)金屬材料的陪試材料，將被測(cè)金屬材料和陪試材料加工成彼此具有滾動(dòng)接觸圓柱面的被測(cè)試樣和陪試樣；（2）使被測(cè)試樣和陪試樣進(jìn)行滾動(dòng)接觸，在不大于2%的滑差率下，進(jìn)行固定摩擦系數(shù)的無(wú)潤(rùn)滑磨損試驗(yàn)，使被測(cè)試樣表面產(chǎn)生剪切短裂紋；（3）在被測(cè)試樣和陪試樣間加入液體潤(rùn)滑劑，并在與無(wú)潤(rùn)滑磨損試驗(yàn)相同的滑差率條件下，接著進(jìn)行液體潤(rùn)滑接觸疲勞試驗(yàn)；（4）觀察被測(cè)試樣表面，并在被測(cè)試樣失效時(shí)停止試驗(yàn)。應(yīng)用本發(fā)明可在實(shí)驗(yàn)室模擬小滑差率滾動(dòng)接觸疲勞工況，如輪軌接觸，及對(duì)改進(jìn)工藝的產(chǎn)品或材料的接觸疲勞壽命對(duì)比試驗(yàn)。

分布式系統(tǒng)根源故障定位方法及裝置 896     

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本發(fā)明涉及一種分布式系統(tǒng)根源故障定位方法及裝置，所述方法包括：獲取分布式系統(tǒng)測(cè)試數(shù)據(jù)，并選擇所述測(cè)試數(shù)據(jù)中被測(cè)服務(wù)不可用的測(cè)試數(shù)據(jù)；利用所述測(cè)試數(shù)據(jù)中被測(cè)服務(wù)不可用的測(cè)試數(shù)據(jù)構(gòu)建故障診斷圖，并獲取所述故障診斷圖中的完全子圖；根據(jù)所述完全子圖進(jìn)行故障定位，本發(fā)明提供的技術(shù)方案，利用本發(fā)明提供的測(cè)試數(shù)據(jù)構(gòu)建故障診斷圖，根據(jù)故障診斷圖快速準(zhǔn)確地診斷分布式系統(tǒng)故障，有效防止系統(tǒng)失效產(chǎn)生的困擾和經(jīng)濟(jì)損失。

頁(yè)巖氣壓裂裝備全生命周期實(shí)時(shí)可靠性動(dòng)態(tài)評(píng)估方法及裝置 1168     

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本申請(qǐng)實(shí)施例提供了一種頁(yè)巖氣壓裂裝備全生命周期實(shí)時(shí)可靠性動(dòng)態(tài)評(píng)估方法及裝置，該方法包括：基于威布爾分布擬合指定部件在自然退化狀態(tài)下的失效率，并建立基于動(dòng)態(tài)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的可靠度預(yù)測(cè)模型；以所述指定部件的監(jiān)測(cè)參數(shù)作為故障癥狀節(jié)點(diǎn)，建立基于動(dòng)態(tài)貝葉斯網(wǎng)絡(luò)的故障原因推理模型；實(shí)時(shí)獲取所述指定部件的監(jiān)測(cè)參數(shù)值，并將所述監(jiān)測(cè)參數(shù)值輸入至所述故障原因推理模型，以預(yù)測(cè)所述指定部件當(dāng)前的狀態(tài)；在預(yù)測(cè)出所述指定部件當(dāng)前的狀態(tài)為異常時(shí)，根據(jù)所述指定部件當(dāng)前的異常狀態(tài)更新所述可靠度預(yù)測(cè)模型，并根據(jù)更新后的可靠度預(yù)測(cè)模型預(yù)測(cè)所述指定部件的可靠度。本申請(qǐng)實(shí)施例可以提高頁(yè)巖氣壓裂裝備全生命周期實(shí)時(shí)可靠性評(píng)估結(jié)果的準(zhǔn)確性。

帶有迎側(cè)角度解算的直桿型空速管 1337     

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本發(fā)明公開(kāi)了一種帶有迎側(cè)角度解算的直桿型空速管，解決了單根空速管對(duì)總壓、靜壓和迎側(cè)角壓力等多種大氣數(shù)據(jù)同時(shí)精確測(cè)量的問(wèn)題。該帶有迎側(cè)角度解算的直桿型空速管，包括總壓測(cè)量裝置、靜壓測(cè)量裝置、迎側(cè)角壓力測(cè)量裝置和二次密封組件；所述總壓測(cè)量裝置設(shè)置在最前端，總壓測(cè)量裝置、靜壓測(cè)量裝置以及迎側(cè)角壓力測(cè)量裝置依次緊固連接，分別用于測(cè)量飛行器周圍流場(chǎng)的總壓、靜壓及迎側(cè)角壓力信息；二次密封組件用于密封。設(shè)置于空速管內(nèi)的電加熱器可防止其結(jié)冰，避免工作失效；總壓氣室、靜壓氣室及迎側(cè)角壓力氣室之間氣密隔絕，可分別將各氣室內(nèi)的氣壓信息取出。本發(fā)明結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，重量輕，研制成本低，維護(hù)難度小，可實(shí)現(xiàn)小型化發(fā)展。

采樣信號(hào)同步控制系統(tǒng) 1160     

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本發(fā)明提供一種采樣信號(hào)同步控制系統(tǒng)，包括硅片對(duì)準(zhǔn)測(cè)量模塊、以及工件臺(tái)位置測(cè)量模塊；其中，所述硅片對(duì)準(zhǔn)測(cè)量模塊包括通過(guò)外同步總線、內(nèi)同步總線、以及管理和數(shù)據(jù)總線連接的對(duì)準(zhǔn)測(cè)量CPU板卡、對(duì)準(zhǔn)測(cè)量同步控制板卡、對(duì)準(zhǔn)測(cè)量數(shù)據(jù)交換板卡、對(duì)準(zhǔn)測(cè)量并行計(jì)算板卡、對(duì)準(zhǔn)光電解調(diào)采集板卡；所述工件臺(tái)位置測(cè)量模塊包括通過(guò)自定義總線、以及管理總線連接的位置測(cè)量CPU板卡、位置測(cè)量同步控制板卡、位置測(cè)量計(jì)數(shù)板卡。本發(fā)明提供的技術(shù)方案可有效解決采樣信號(hào)同步誤差大、同步脈沖觸發(fā)失效和同步節(jié)拍漏拍以及系統(tǒng)可靠性低等問(wèn)題。

故障報(bào)警止回排水系統(tǒng)及止回排水方法 734     

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本發(fā)明涉及一種故障報(bào)警止回排水系統(tǒng)及止回排水方法，屬于建筑給水排水技術(shù)領(lǐng)域，解決了現(xiàn)有重力排水系統(tǒng)應(yīng)用在地下室排水，無(wú)法防止發(fā)生倒灌的問(wèn)題。故障報(bào)警止回排水系統(tǒng)包括止回閥、止回閥外管、故障監(jiān)測(cè)器、監(jiān)測(cè)組件和控制系統(tǒng)；監(jiān)測(cè)組件用于監(jiān)測(cè)止回閥外管內(nèi)的水位狀態(tài)；控制系統(tǒng)包括控制器和警報(bào)裝置；控制器與監(jiān)測(cè)組件和故障監(jiān)測(cè)器連接，控制器用于接收監(jiān)測(cè)組件監(jiān)測(cè)到的水位信號(hào)以及故障監(jiān)測(cè)器監(jiān)測(cè)到的止回閥是否發(fā)生故障的信息，并能夠判斷出止回閥是否發(fā)生故障，根據(jù)止回閥是否發(fā)生故障信息對(duì)止回閥、警報(bào)裝置發(fā)出動(dòng)作指令。本發(fā)明能夠應(yīng)用于地下室排水，解決了止回閥因發(fā)生故障而誤報(bào)雍水導(dǎo)致排水系統(tǒng)失效的難題，提高了排水系統(tǒng)的可靠性。

高可靠性蓄能器 1080     

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本實(shí)用新型公開(kāi)了一種高可靠性蓄能器，涉及載人航天壓力容器技術(shù)領(lǐng)域。該蓄能器采用多個(gè)膜盒集成在一個(gè)蓄能器內(nèi)同時(shí)工作，能夠防止單個(gè)膜盒失效后蓄能器無(wú)法工作的情況，并且通過(guò)膜盒位置傳感器，實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)各個(gè)膜盒的位置情況以判斷蓄能器的工質(zhì)量，并且通過(guò)多個(gè)傳感器之間的對(duì)比，可以判斷單個(gè)膜盒的性能和失效情況。本實(shí)用新型將多個(gè)膜盒進(jìn)行集成在一個(gè)蓄能器內(nèi)，相比安裝多個(gè)單獨(dú)的單膜盒蓄能器，能夠節(jié)省體積、減少接口，在航天設(shè)備內(nèi)部的空間布置、信號(hào)線布置等方面更有優(yōu)勢(shì)，更加適用于航天領(lǐng)域。

適用于沉箱式海上核電站緊急情況下的進(jìn)水系統(tǒng) 746     

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本實(shí)用新型公開(kāi)了一種適用于沉箱式海上核電站緊急情況下的進(jìn)水系統(tǒng)。它包括控制機(jī)構(gòu)和執(zhí)行機(jī)構(gòu)；控制機(jī)構(gòu)包括依次電連接的感溫元件、控制電路和電磁閥Ⅰ；感溫元件用于監(jiān)測(cè)核電站的沉箱中的溫度，當(dāng)溫度高于設(shè)定值時(shí)，控制控制電路連通，進(jìn)而控制電磁閥Ⅰ開(kāi)啟；執(zhí)行機(jī)構(gòu)包括進(jìn)水閥驅(qū)動(dòng)管路和與之相連接的至少一個(gè)進(jìn)水閥，進(jìn)水閥設(shè)于沉箱上；電磁閥Ⅰ與進(jìn)水閥驅(qū)動(dòng)管路相連接并控制其連通。本實(shí)用新型具有以下優(yōu)點(diǎn)：(1)采用感溫元件，能夠快速直接地觸發(fā)緊急進(jìn)水系統(tǒng)，避免系統(tǒng)響應(yīng)慢。(2)電源備有海水電池，主電源失效后，保證了系統(tǒng)的可靠性。(3)進(jìn)水閥通過(guò)氣壓或液壓驅(qū)動(dòng)，進(jìn)一步規(guī)避電驅(qū)動(dòng)可能失效的問(wèn)題，進(jìn)一步提高了系統(tǒng)運(yùn)行的穩(wěn)定性。

光譜儀的自動(dòng)水封裝置 1415     

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本實(shí)用新型公開(kāi)了一種光譜儀的自動(dòng)水封裝置，其結(jié)構(gòu)包括主體、燃燒器、霧化室，所述主體的上端設(shè)有燃燒器，所述霧化室位于主體的內(nèi)部，所述霧化室包括水封、磁性浮子、傳感器、廢液咀、排廢管，本實(shí)用新型的目的是設(shè)計(jì)一個(gè)自動(dòng)電子水封，無(wú)需在廢液管上進(jìn)行操作，當(dāng)廢液排出管路中沒(méi)有水封或水封失效時(shí)，儀器禁止打開(kāi)燃?xì)獠⒂枰蕴崾?，同時(shí)在工作過(guò)程中對(duì)水封進(jìn)行實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)，發(fā)現(xiàn)異常立即關(guān)閉燃?xì)獠⒂枰蕴崾?，從而減少因乙炔從廢液管排出而導(dǎo)致的回火現(xiàn)象；也減少了傳統(tǒng)上的人為失誤或各種原因?qū)е蚂F化腔內(nèi)壓力變大而造成的水封失效，進(jìn)而保證操作人員的安全。

多部件整機(jī)貯存壽命置信下限評(píng)估方法 1268     

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本發(fā)明提供一種多部件整機(jī)貯存壽命置信下限評(píng)估方法，其步驟如下：一：利用整體極大似然理論計(jì)算各部件的參數(shù)估計(jì)值；二：計(jì)算部件加速因子均值和方差；三：基于競(jìng)爭(zhēng)失效模型，計(jì)算整機(jī)產(chǎn)品在高應(yīng)力下的特征壽命和加速因子置信下限；四：計(jì)算整機(jī)產(chǎn)品在給定貯存條件下的可靠壽命下限。本發(fā)明采用競(jìng)爭(zhēng)失效模型，對(duì)部件級(jí)產(chǎn)品試驗(yàn)結(jié)果進(jìn)行整合，進(jìn)而給出難以直接進(jìn)行將加速試驗(yàn)的整機(jī)產(chǎn)品的貯存壽命估計(jì)值；它采取整體極大似然估計(jì)方法，在方法中對(duì)參數(shù)的初值要求較低，方法迭代快速簡(jiǎn)單，可操作性強(qiáng)；它可以提高壽命預(yù)測(cè)精度，方法科學(xué)，工藝性好，具有廣闊推廣應(yīng)用價(jià)值。

電子駐車制動(dòng)系統(tǒng)和汽車 690     

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本發(fā)明提供了一種電子駐車制動(dòng)系統(tǒng)和汽車，涉及汽車駐車控制領(lǐng)域。所述系統(tǒng)包括：?jiǎn)?dòng)開(kāi)關(guān)和駐車開(kāi)關(guān)；第一控制器，與啟動(dòng)開(kāi)關(guān)和駐車開(kāi)關(guān)分別連接，用于監(jiān)測(cè)啟動(dòng)開(kāi)關(guān)的開(kāi)啟狀態(tài)和駐車開(kāi)關(guān)的駐車檔位信息；在啟動(dòng)開(kāi)關(guān)處于開(kāi)啟狀態(tài)，且駐車開(kāi)關(guān)處于駐車檔位的情況下，第一控制器發(fā)送駐車信號(hào)；第二控制器，與第一控制器連接，用于接收第一控制器發(fā)送的駐車信號(hào)；其中，第二控制器還與駐車開(kāi)關(guān)連接，獲取駐車開(kāi)關(guān)的駐車檔位信息；第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)，與第一控制器連接；第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)，與第二控制器連接。本發(fā)明解決了現(xiàn)有技術(shù)的電子駐車制動(dòng)系統(tǒng)中的復(fù)雜性和其中任意一個(gè)電機(jī)失效導(dǎo)致整個(gè)系統(tǒng)失效的問(wèn)題，提升了電子駐車制動(dòng)系統(tǒng)和汽車的品質(zhì)性。

結(jié)合無(wú)人機(jī)動(dòng)力學(xué)模型和MEMS傳感器的姿態(tài)估計(jì)方法 1124     

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本發(fā)明屬于無(wú)人機(jī)導(dǎo)航領(lǐng)域，特別提出一種結(jié)合無(wú)人機(jī)動(dòng)力學(xué)模型和MEMS傳感器的姿態(tài)估計(jì)方法，以有效提高無(wú)人機(jī)在大機(jī)動(dòng)運(yùn)動(dòng)時(shí)的姿態(tài)估計(jì)精度。在GPS信號(hào)有效時(shí)，本發(fā)明利用GPS/MEMS組合導(dǎo)航信息對(duì)無(wú)人機(jī)動(dòng)力學(xué)模型參數(shù)進(jìn)行在線估計(jì)，給出了修正后的無(wú)人機(jī)動(dòng)力學(xué)模型；在GPS失效后，利用修正后動(dòng)力學(xué)模型對(duì)MEMS傳感器中陀螺儀數(shù)據(jù)濾波以及估計(jì)無(wú)人機(jī)的運(yùn)動(dòng)加速度，并結(jié)合MEMS傳感器進(jìn)行卡爾曼濾波得到無(wú)人機(jī)系統(tǒng)的姿態(tài)估計(jì)。本發(fā)明能夠補(bǔ)償無(wú)人機(jī)大機(jī)動(dòng)帶來(lái)的運(yùn)動(dòng)加速度對(duì)加速度計(jì)測(cè)量重力的影響，適用于在GPS失效時(shí)對(duì)無(wú)人機(jī)姿態(tài)估計(jì)精度要求較高的應(yīng)用場(chǎng)合。

油氣田地面管道內(nèi)腐蝕風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法 842     

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本發(fā)明公開(kāi)了一種油氣田地面管道內(nèi)腐蝕風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)方法，可以對(duì)管道的內(nèi)腐蝕風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分級(jí)評(píng)價(jià)，識(shí)別油田高風(fēng)險(xiǎn)管道，實(shí)時(shí)掌控高風(fēng)險(xiǎn)管道的運(yùn)行狀態(tài)。通過(guò)將腐蝕速率的預(yù)測(cè)值作為風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的可能性，同時(shí)將輸送介質(zhì)、穿越環(huán)境、H2S含量和人口數(shù)量等作為風(fēng)險(xiǎn)發(fā)生的后果嚴(yán)重性，使管道的腐蝕風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)完整地囊括了失效發(fā)生的概率和失效發(fā)生的嚴(yán)重性，有效地提高了管道腐蝕風(fēng)險(xiǎn)評(píng)價(jià)的準(zhǔn)確性和可靠性。

基于多元信息融合的地鐵列車自主定位裝置、系統(tǒng)及方法 779     

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本發(fā)明涉及一種基于多元信息融合的地鐵列車自主定位裝置、系統(tǒng)及方法，屬于鐵路技術(shù)領(lǐng)域，解決現(xiàn)有列車定位系統(tǒng)依賴軌旁設(shè)備的問(wèn)題；裝置包括慣導(dǎo)設(shè)備，用于對(duì)地鐵列車進(jìn)行自主導(dǎo)航定位，計(jì)算慣導(dǎo)定位信息；視覺(jué)設(shè)備，用于監(jiān)測(cè)設(shè)置在地鐵線路軌旁固定位置的圖像信標(biāo)，計(jì)算視覺(jué)定位信息；數(shù)據(jù)處理設(shè)備，用于接收慣導(dǎo)設(shè)備和視覺(jué)設(shè)備的上報(bào)信息，進(jìn)行信息融合，得到融合定位信息，發(fā)送到地鐵列車的ATP系統(tǒng)，對(duì)包括列車出庫(kù)、站間運(yùn)行、列車進(jìn)站/庫(kù)和列車停站/庫(kù)在內(nèi)的各階段進(jìn)行輔助控制。本發(fā)明避免相同原理和特性的定位設(shè)備造成的共因失效，防止定位精度傳遞過(guò)程中的放大問(wèn)題以及下級(jí)設(shè)備失效對(duì)上級(jí)設(shè)備定位精度的影響。

基于軟件故障傳播的軟件系統(tǒng)關(guān)鍵實(shí)體挖掘方法 1480     

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本發(fā)明涉及一種基于軟件故障傳播的軟件系統(tǒng)關(guān)鍵實(shí)體挖掘方法，用于解決大型復(fù)雜軟件質(zhì)量難以保證，可信性難以控制，維護(hù)費(fèi)用高等問(wèn)題，具體包括：建立軟件網(wǎng)絡(luò)；構(gòu)建軟件網(wǎng)絡(luò)的節(jié)點(diǎn)攻擊策略；針對(duì)構(gòu)建的節(jié)點(diǎn)攻擊策略建立軟件網(wǎng)絡(luò)的故障傳播模型，計(jì)算相對(duì)失效比率S來(lái)評(píng)估故障傳播結(jié)束后軟件網(wǎng)絡(luò)的損壞情況；利用相對(duì)失效比率S識(shí)別出軟件系統(tǒng)中的關(guān)鍵實(shí)體。本發(fā)明為提高軟件系統(tǒng)的抗攻擊性做好了前期準(zhǔn)備，提高了整個(gè)軟件系統(tǒng)的可信性；可以在進(jìn)行軟件體系結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)時(shí)，提高軟件系統(tǒng)的抗毀性；另外，對(duì)于理解軟件系統(tǒng)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)、定位軟件錯(cuò)誤、預(yù)防軟件漏洞、輔助軟件測(cè)試、控制和降低軟件維護(hù)費(fèi)用等具有重要的實(shí)踐意義。

針對(duì)復(fù)合材料層合板的非概率可靠度計(jì)算方法 957     

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本發(fā)明公開(kāi)了一種基于針對(duì)復(fù)合材料層合板的非概率可靠度計(jì)算方法，該方法包括步驟：(1)根據(jù)復(fù)合材料力學(xué)試驗(yàn)，獲得單層板力學(xué)性能分布特征參數(shù)和區(qū)間；(2)將所獲區(qū)間劃分為若干子區(qū)間，確定子區(qū)間的中心值及半徑；(3)利用子區(qū)間的中心值及半徑，確定頂點(diǎn)法相應(yīng)數(shù)值模擬點(diǎn)；(4)利用層合板本構(gòu)方程，求解層合板中面應(yīng)變及單層板主應(yīng)力；(5)將主應(yīng)力代入失效準(zhǔn)則計(jì)算最小強(qiáng)度比，得層合板首層失效的強(qiáng)度區(qū)間；(6)根據(jù)非概率可靠度計(jì)算公式，計(jì)算各子區(qū)間的可靠度；(7)對(duì)各子區(qū)間計(jì)算所得可靠度進(jìn)行數(shù)值運(yùn)算，得復(fù)合材料層合板的非概率可靠度。本發(fā)明可以有效準(zhǔn)確地預(yù)測(cè)含不確定參數(shù)復(fù)合材料層合板的非概率可靠度。